作为中国汽车产量第一城，广州在今年提出建设“超充之都”。如何规划布局？如何建设快慢充多层次体系？如何基于充电桩的属性制定相应的政策运营规范？“超充之都”对此进行了探索。
广州市电动汽车充换电设施行业协会会长刘豫明认为，家用充电桩虽然产权属于私人，但是对于安全、电力等公共资源的占用，使其也具有一定的社会属性。
事实上，2020年初，充电桩建设正式被纳入新基建七大重点领域，就意味着充电桩是具有准工业属性的城市基础设施，具备了社会属性。但是，在实际操作层面，充电桩产业仍然存在属性不明导致发展无序的情况。
广州巨湾技研有限公司总裁裴锋介绍，原有的城市规划未充分考虑充电设施布局，在持续的充电设施布局投入过程中，不合理情况大量存在，“目前，国内部分地区的充电设施存在重复建设和无序竞争的情况，如何通过顶层设计，建立技术标准和规范引导建设，是充电设施有序建设发展的关键。”
刘豫明认为：“这就需要城市建设和规划相互配合，纳入基建规划，制定更加清晰的法律法规，合理引导安排充电站建设，运营商和个人才能够更好依据规划选址、建站、安桩。”
来自广州市工信局的数据显示，截至今年9月底，全市电动汽车公私充电桩达11.8万个，其中公共充电桩4.27万个，私人充电桩7.53万个。广州市电动汽车充电设施行业协会以此为基数进行测算，全市充电桩每天共可为85万至90万辆次电动汽车提供充电服务。
“目前，广州全市新能源汽车保有量达50.8万辆，其中纯电动汽车39.8万辆。广州充电桩总功率远超全市新能源车的需求，充电桩实际利用率只有10%左右。”刘豫明说，“广州全市有充换电站点共计3672个，远超700多个加油服务区，但新能源车主依然有充电焦虑。”
实际上，广州充电桩网络的问题正是行业面临的普遍现象，充电站点布局不均衡、充电桩服务场景不适配是导致这一问题的关键。在广州的一些街道，各类运营商集聚竞争，公共充电桩密集，长期吸引大量出租车、网约车停靠充电，有着“充电一条街”的说法。
刘豫明告诉记者，回顾充电桩行业发展历程，2014年至2015年,在政策支持与补贴下，第一批充电桩企业入场，助推新能源汽车起步的同时，也一度出现“骗补”现象，导致大量建成的充电桩缺少运维被弃用，成为“僵尸桩”；2017年至2018年，随着新能源车数量增长，大量资本快速涌入建设快充桩，无规划的建桩建站引发价格战，也带来了扎堆布局、资源闲置等问题。
如今，充电桩网络建设正进入第三阶段。2020年10月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，提出积极推广智能有序、慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式，加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络。广州则制定三年行动计划，到2024年将建成1000个超充站、1000个慢充小区、200个换电站，基本建成一快一慢充换电服务体系。
拥有70多家会员企业的广州市电动汽车充换电设施行业协会倡议，城市充电网络应建设“超充、快充、慢充”三级体系，以满足车主多层次多场景的补能需求。
刘豫明认为，一级核心骨干网络以超充站为主，充电桩功率不低于480kw、电压不低于1000伏，追求效率、即充即走；二级次骨干网络以直流快充为主，主要布局在大型商超、办公场所以及现有的公共快充站点，充电时长约1小时；三级网络则以7kw的家用充电桩为主，是充电网络的毛细血管。
“以超充站为主的一级网络尤其强调总体规划，要避免走快充站的老路。”刘豫明说，充电网络也不能只围绕超充布局，要充分适配市民充电场景。
当下，广州正在谋划“超充之都”建设。广州提出将在2024年建成超级快充站约1000个、换电站约200个。在不少电车车主看来，补能体验将“像加油一样快”。
从技术而言，“超充”技术瓶颈已经突破。充电倍率（c）是衡量充电速度的指标，当前汽车动力电池的充电倍率为1c，即快充1小时能充满。超级快充技术是让电池充电倍率比现在提高3倍（即3c）及以上的新一代电池技术，是包含了超充电池和大功率充电设施的整体pg麻将胡了模拟器的解决方案。
根据测算，在3c至4c快充情景下，纯电动汽车仅需10分钟左右就能完成20%至80%的续航里程补给，充电体验已能够与加油站相当。超级快充有望从根本上解决“续航焦虑”“社区充电难”“高速充电难”“冬季充电难”等一系列制约新能源汽车普及的关键痛点和瓶颈，将加速全球汽车产业的电动化转型进程。
然而，记者调研了解到，当前面市的新能源汽车，其装载的电池主要是基于慢充、快充而设计研发的，并不能够向上兼容支持超充技术，而充电桩可以上下兼容超充、快充和慢充。这意味着，“超充时代”的到来，对应的是大量搭载超充电池的“超充车”到来。
行业的发展需要抢占制高点，超充正成为全球新能源汽车争夺的焦点之一。面对超充技术的不断成熟推进，相关车企的量产也逐步加快。目前，众多车企和电池供应商已投入到超充的规划和研发中。2021年9月，搭载巨湾3c倍率极速电池的埃安车型量产，2022年8月，搭载巨湾6c倍率的车型也投入市场。2021年11月，小鹏汽车率先发布了支持超级快充的suv g9，是国内首款基于800v高压sic平台的量产车，也具备超级快充能力。
“超充车不仅是对电池提出了新要求，其实对整车电压平台也提高了一个档次，相应的元器件也需要升级适应新功率。一定程度而言，超充时代是新能源汽车行业的又一次转型升级。”刘豫明说，“超充电池成本较高，将带动整车成本上升，这是超充电池应用的劣势之一。整体而言，未来的需求是多层次的，指望超充‘一招灵’是不切实际的。”
目前，新能源车车主习惯于“5天1充”的充电模式。“与汽油不同，电力资源更容易获得，停在家就能充电。应逐步培养消费者‘每日补能’的习惯，未来充电桩功率也可能‘向下延伸’，发展出更适宜当前老旧社区电力负荷的‘超慢充’设施。”刘豫明说。
作为中国汽车产量第一城，广州在今年提出建设“超充之都”。如何规划布局？如何建设快慢充多层次体系？如何基于充电桩的属性制定相应的政策运营规范？“超充之都”对此进行了探索。
广州市电动汽车充换电设施行业协会会长刘豫明认为，家用充电桩虽然产权属于私人，但是对于安全、电力等公共资源的占用，使其也具有一定的社会属性。
事实上，2020年初，充电桩建设正式被纳入新基建七大重点领域，就意味着充电桩是具有准工业属性的城市基础设施，具备了社会属性。但是，在实际操作层面，充电桩产业仍然存在属性不明导致发展无序的情况。
广州巨湾技研有限公司总裁裴锋介绍，原有的城市规划未充分考虑充电设施布局，在持续的充电设施布局投入过程中，不合理情况大量存在，“目前，国内部分地区的充电设施存在重复建设和无序竞争的情况，如何通过顶层设计，建立技术标准和规范引导建设，是充电设施有序建设发展的关键。”
刘豫明认为：“这就需要城市建设和规划相互配合，纳入基建规划，制定更加清晰的法律法规，合理引导安排充电站建设，运营商和个人才能够更好依据规划选址、建站、安桩。”
来自广州市工信局的数据显示，截至今年9月底，全市电动汽车公私充电桩达11.8万个，其中公共充电桩4.27万个，私人充电桩7.53万个。广州市电动汽车充电设施行业协会以此为基数进行测算，全市充电桩每天共可为85万至90万辆次电动汽车提供充电服务。
“目前，广州全市新能源汽车保有量达50.8万辆，其中纯电动汽车39.8万辆。广州充电桩总功率远超全市新能源车的需求，充电桩实际利用率只有10%左右。”刘豫明说，“广州全市有充换电站点共计3672个，远超700多个加油服务区，但新能源车主依然有充电焦虑。”
实际上，广州充电桩网络的问题正是行业面临的普遍现象，充电站点布局不均衡、充电桩服务场景不适配是导致这一问题的关键。在广州的一些街道，各类运营商集聚竞争，公共充电桩密集，长期吸引大量出租车、网约车停靠充电，有着“充电一条街”的说法。
刘豫明告诉记者，回顾充电桩行业发展历程，2014年至2015年,在政策支持与补贴下，第一批充电桩企业入场，助推新能源汽车起步的同时，也一度出现“骗补”现象，导致大量建成的充电桩缺少运维被弃用，成为“僵尸桩”；2017年至2018年，随着新能源车数量增长，大量资本快速涌入建设快充桩，无规划的建桩建站引发价格战，也带来了扎堆布局、资源闲置等问题。
如今，充电桩网络建设正进入第三阶段。2020年10月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》，提出积极推广智能有序、慢充为主、应急快充为辅的居民区充电服务模式，加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络。广州则制定三年行动计划，到2024年将建成1000个超充站、1000个慢充小区、200个换电站，基本建成一快一慢充换电服务体系。
拥有70多家会员企业的广州市电动汽车充换电设施行业协会倡议，城市充电网络应建设“超充、快充、慢充”三级体系，以满足车主多层次多场景的补能需求。
刘豫明认为，一级核心骨干网络以超充站为主，充电桩功率不低于480kw、电压不低于1000伏，追求效率、即充即走；二级次骨干网络以直流快充为主，主要布局在大型商超、办公场所以及现有的公共快充站点，充电时长约1小时；三级网络则以7kw的家用充电桩为主，是充电网络的毛细血管。
“以超充站为主的一级网络尤其强调总体规划，要避免走快充站的老路。”刘豫明说，充电网络也不能只围绕超充布局，要充分适配市民充电场景。
当下，广州正在谋划“超充之都”建设。广州提出将在2024年建成超级快充站约1000个、换电站约200个。在不少电车车主看来，补能体验将“像加油一样快”。
从技术而言，“超充”技术瓶颈已经突破。充电倍率（c）是衡量充电速度的指标，当前汽车动力电池的充电倍率为1c，即快充1小时能充满。超级快充技术是让电池充电倍率比现在提高3倍（即3c）及以上的新一代电池技术，是包含了超充电池和大功率充电设施的整体pg麻将胡了模拟器的解决方案。
根据测算，在3c至4c快充情景下，纯电动汽车仅需10分钟左右就能完成20%至80%的续航里程补给，充电体验已能够与加油站相当。超级快充有望从根本上解决“续航焦虑”“社区充电难”“高速充电难”“冬季充电难”等一系列制约新能源汽车普及的关键痛点和瓶颈，将加速全球汽车产业的电动化转型进程。
然而，记者调研了解到，当前面市的新能源汽车，其装载的电池主要是基于慢充、快充而设计研发的，并不能够向上兼容支持超充技术，而充电桩可以上下兼容超充、快充和慢充。这意味着，“超充时代”的到来，对应的是大量搭载超充电池的“超充车”到来。
行业的发展需要抢占制高点，超充正成为全球新能源汽车争夺的焦点之一。面对超充技术的不断成熟推进，相关车企的量产也逐步加快。目前，众多车企和电池供应商已投入到超充的规划和研发中。2021年9月，搭载巨湾3c倍率极速电池的埃安车型量产，2022年8月，搭载巨湾6c倍率的车型也投入市场。2021年11月，小鹏汽车率先发布了支持超级快充的suv g9，是国内首款基于800v高压sic平台的量产车，也具备超级快充能力。
“超充车不仅是对电池提出了新要求，其实对整车电压平台也提高了一个档次，相应的元器件也需要升级适应新功率。一定程度而言，超充时代是新能源汽车行业的又一次转型升级。”刘豫明说，“超充电池成本较高，将带动整车成本上升，这是超充电池应用的劣势之一。整体而言，未来的需求是多层次的，指望超充‘一招灵’是不切实际的。”
目前，新能源车车主习惯于“5天1充”的充电模式。“与汽油不同，电力资源更容易获得，停在家就能充电。应逐步培养消费者‘每日补能’的习惯，未来充电桩功率也可能‘向下延伸’，发展出更适宜当前老旧社区电力负荷的‘超慢充’设施。”刘豫明说。